Полноценное существование и развитие отдельных регионов Российской Федерации на такой огромной территории (более 17 075 400 кв. км) просто немыслимо без транспортного сообщения. Сегодня государство серьезно озадачено решением этой проблемы для Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера.
Развитие транспортной инфраструктуры в северных районах страны является одним из стратегических приоритетов. С учетом прогнозируемого сдвига экономической активности в сторону Сибири и Дальнего Востока, а также за Полярный круг, важность этого направления невозможно переоценить.
И дело здесь не только в активизации разработки природных ресурсов. Повышение конкурентоспособности отечественной экономики требует эффективного сочетания добывающих, традиционных перерабатывающих отраслей с инновационными предприятиями (не забывая и об инновациях в традиционной экономике). А это значит, при общей тенденции к снижению численности населения страны нужно будет обеспечить приток специалистов в отдаленные, в том числе северные, районы.
Административные методы привлечения и удержания кадров сегодня работать не будут. Выход необходимо искать на прямо противоположном направлении: работа в тяжелых природно-климатических условиях, пусть и высокооплачиваемая, будет привлекательной лишь в том случае, если работники и члены их семей будут располагать не только комфортным жильем и доступом к необходимым товарам и услугам, но и широкими возможностями быстрого передвижения в районы с более благоприятным климатом для отдыха и реабилитации. А это значит, транспортное сообщение потребуется не только для вывоза добытого и переработанного сырья, но и для обеспечения современными транспортными услугами миллионов россиян.
Стратегическая ориентация развития транспортной инфраструктуры страны была задана в послании Президента РФ Федеральному Собранию (2007 г.): это, в первую очередь, формирование международных транспортных коридоров «в Европейской части России по направлениям Север–Юг и Центр–Урал, а также по направлениям, обеспечивающим реализацию экономического потенциала Дальнего Востока и Сибири».
Сегодня идет завершающий этап работы над Стратегией развития транспорта РФ до 2030 года, в которой перед от- раслью будут поставлены долгосрочные цели. В частности, предусматривается, что на северном стыке европейской и азиатской частей страны стержнем развития станет мегапроект «Урал промышленный – Урал Полярный». В Сибири будет сделан упор на дальнейшее развитие широтных коридоров, строительство меридиональных дорог и возрождение Северного морского пути.
Ближайший временной отрезок Стратегии уже получил программное воплощение: принята Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России. 2010–2015 годы». Правда, ее финансирование сокращено на треть по сравнению с первоначальным вариантом. Полагаю, это ошибка, ведь каждый рубль инвестиций в инфраструктуру дает рост ВВП на 1 рубль в тот же год и закладывает базу для дальнейшего роста. Российские законодатели будут добиваться выделения дополнительных ассигнований на развитие транспорта, в том числе в северных регионах.
Сегодня положение с транспортной доступностью районов Крайнего Севера, Дальнего Востока и значительной части Сибири иначе как тяжелым назвать нельзя. Их связи с остальной частью страны морским и воздушным путем ослабли и только начинают восстанавливаться. Так, сокращение аэродромной сети страны на 87% за последние полтора десятилетия произошло за счет разрушения грунтовых аэродромов. В результате многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились сети местных авиалиний. А ведь в отдаленных районах страны местная авиация – это те же дороги, потому что других, как правило, нет. Для труднодоступных районов Крайнего Севера и Дальнего Востока морские суда зачастую являются практически единственным видом транспорта, способным перевозить крупные партии грузов, а значит, решать проблему как «северного завоза», так и освоения природных ресурсов соответствующих территорий. Заметно упала и роль речного транспорта.
Достаточно посмотреть на карту автомобильных и железных дорог страны, чтобы наглядно убедиться: их плотность в разных районах различается в десятки и даже сотни раз (до 450). Даже если соотнести эти цифры с численностью населения, различия остаются огромными (в десятки раз). Хуже всего положение на Крайнем Севере. И хотя работа по исправлению этого перекоса уже начинается, полностью устранить его вряд ли удастся даже в отдаленной перспективе. Надо честно признать: асфальтированную дорогу до каждого стойбища прокладывать нецелесообразно. Решение транспортных проблем Севера сегодня требует принципиально иного подхода. Нужно разумное сочетание магистральных железнодорожных линий, автомобильных шоссе, капиллярной дорожной сети, морского и речного сообщения и малой авиации, а во многих местах – и нетрадиционного транспорта: вездеходов на воздушной подушке, снегоходов, экранопланов, дирижаблей и т.д.
Возьмем железнодорожное сообщение. В ближайшие годы предполагается, в частности, достроить железную дорогу Беркакит–Томмот–Якутск и продолжить ее на север. Предусматривается также строительство железнодорожных линий Полуночное–Обская–Салехард, Салехард–Надым, мостовых переходов через р. Лену в районе г. Якутска и р. Обь в районе г. Салехарда. Все эти объекты объединяет их высокая социальная значимость.
А вот решение о строительстве СевероСибирской магистрали (Нижневартовск–Белый Яр–Усть-Илимск) длиной 2002 км пока не принято. Как и решение о соотношении усилий сторон в реализации проекта «Белкомур» – 1300-километровой железной дороги, которая должна соединить Архангельск через Сыктывкар с Соликамском. В обоих случаях причина задержки состоит в сложности определения оптимальных долей федерального центра, регионов и частного бизнеса в итоговом проекте. Компании, выступающие инициаторами прокладки новых линий, могут рассчитывать на поддержку со стороны Инвестиционного фонда и/или федерального бюджета, если на каждый федеральный рубль вложат по крайней мере четыре рубля в развитие собственных проектов, продукция которых и загрузит создаваемую транспортную инфраструктуру. Применительно к Севсибу это могут быть в первую очередь компании, управляющие сырьевыми проектами в сфере нефтегазодобычи и переработки, лесопереработки; применительно к Белкомуру – компании, занимающиеся производством минеральных удобрений, добычей коксующихся углей, бокситовых и хромитовых руд, той же лесопереработкой. И многие из них уже приняли на себя соответствующие обязательства.
Нет сомнения, что за прокладкой железнодорожных магистралей последует быстрое развитие шоссейных дорог и капиллярной дорожной сети, «привязанных» к станциям и полустанкам. Но дороги на Севере – недешевое удовольствие. У нас они почему-то съедают больше денег, чем за рубежом, даже при более дешевой рабочей силе. Например, километр новой автодороги в Республике Коми обойдется почти вдвое дороже, чем в Финляндии с аналогичным климатом и характером местности. Да и возрастает стоимость проектов не по дням, а по часам. Так, стоимость Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге в 2004–2007 гг. выросла с 82 млрд до 120 млрд рублей, а в нынешнем году темпы удорожания проектов повысились до 20% в год и более.
Нам следует полнее использовать имеющиеся возможности. Порой транспортная проблема требует несложного административного решения. Вот пример: многие годы транспортное сообщение ЗАТО г. Полярный и г. Островной с Мурманском и Архангельском осуществлялось по морю, причем теплоходы совершали межобластные рейсы, а компенсация расходов на перевозки людей и грузов производилась из бюджетов ЗАТО. После принятия нового Бюджетного кодекса финансирование указанных морских линий может осуществляться только за счет средств областного бюджета. А компенсация за межрегиональные перевозки является, по мнению Контрольно-счетной палаты Мурманской области, превышением полномочий областного правительства. Но рейсы-то социально значимые! В начале прошлого года Департамент промышленности и транспорта Мурманской области направил в Федеральное агентство морского и речного транспорта письмо с просьбой решить вопросы, связанные с субсидированием пассажирских перевозок на межрегиональных социально значимых водных маршрутах (Мурманск–Архангельск). Проекты необходимых документов были подготовлены агентством, однако их согласование идет вот уже полтора года. И все это время теплоходы в ЗАТО не заходят… Тут уж надо говорить не об освоении Севера, а об эвакуации людей, лишенных товаров первой необходимости.
Обеспечить регулярное транспортное сообщение со многими населенными пунктами Севера способна лишь авиация. Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России. 2010–2015 годы» предусматривается реконструкция 103 взлетно-посадочных полос. Это немало, но финансирование предусмотрено в первую очередь для узловых аэропортов и аэродромов опорной сети. До местных авиасетей деньги дойдут не ранее 2013 года. А другого источника средств, кроме федерального бюджета, для поддержания и развития аэродромной сети нет: даже грунтовые аэродромы по закону являются федеральной неприватизируемой собственностью. Я считал и считаю необходимым предусмотреть более быстрый и существенный рост целевых инвестиций в развитие аэродромной инфраструктуры, в закупку летательных аппаратов для местных авиалиний. Им, кстати, требуются самолеты небольшой вместимости (до 50 кресел), которые отечественная промышленность в обозримой перспективе производить не будет. Ведь 75% исправного отечественного авиапарка составляют старые самолеты. 40% из них – как раз машины, обслуживающие местные линии: Ту-134, Ан-24, Ан-12, Як-40. Срок их службы заканчивается через 5–7 лет. Комитет Госдумы по транспорту поддерживает предложение авиакомпаний: обнулить импортные пошлины на менее чем 50-местные самолеты, дать возможность обновить авиапарк, обеспечить безопасность и регулярность авиаперевозок на социально значимых маршрутах.
И еще одно. Порой связь может стать заменой транспорта. Современные информационные технологии позволяют организовать удаленный доступ к электронным информационно-справочным службам, учиться дистанционно, проводить видеоконференции и телемосты – все это снижает потребность людей в поездках. Несколько спутников связи обойдутся недешево, но в конечном счете гораздо дешевле, чем пускать рейсовый автобус до каждого крохотного поселка. А когда транспорт все же понадобится – с помощью тех же мобильных телефонов и Интернета можно организовать поездку не по расписанию, а по заказу, по заявкам.
Перемещение людей и грузов на всей территории страны не должно зависеть от климатических поясов и расстояний. И российские законодатели приложат все усилия для решения этой стратегической задачи.
